ENCOURAÇADO AQUIDABÃ 1885-1906

Aquidabã

Classificado como "Encouraçado de Esquadra", foi construído na Grã-Bretanha pelo estaleiro Samuda & Brothers, e lançado ao mar a 14 de agosto de 1885. O seu primeiro comandante foi o Capitão de Mar-e-Guerra Custódio José de Melo. Tecnicamente era considerado um dos mais avançados da época, chegando a atingir 16 nós com seus motores de 6 200 hp a vapor. Tinha as dimensões de 93 metros de comprimento por 17 de largura e pesava aproximadamente 5 000 toneladas.

Armamento: 4 canhões de retrocarga Whitworth de 9 pol. em duas torres duplas, dispostas em diagonal, uma a BE e outra a BB; 4 canhões de 6 pol. em quatro reparos singelos; 2 canhões de tiro rápido; 15 metralhadoras Nordenfelt e 5 portinholas para lança-torpedos de 18 pol. sendo três na superficie e dois submersos.

Como a sua couraça não protegia igualmente todo o navio, chegou a ser apelidado de "Encouraçado de Papelão" pelo seu primeiro comandante, Custódio de Melo.

Projetil do Aquidabã que atingiu
o campanário da Igreja N. S. da Lapa
em um bombardeio no ano de 1891

Em 21 de outubro de 1890, zarpou do Rio de Janeiro em GT sob o comando do Capitão Carlos Balthazar da Silveira, acompanhado pelo Cruzador Guanabara, para visita oficial aos EUA, retornando ao Rio de Janeiro em 20 de janeiro de 1891, após ter navegado 10.205 milhas marítimas.

Em novembro de 1891, o Aquidabã cumpriu um papel decisivo na reação à tentativa de golpe de estado contra o Marechal Deodoro da Fonseca. Foi de um de seus canhões que saiu o tiro de advertência à Esquadra de São Bento, chegando a danificar o campanário da Igreja de Nossa Senhora da Lapa dos Mercadores no centro do Rio de Janeiro. 

 Em 1893 tomou parte ativa na Revolta da Esquadra, sob o comando do Capitão-Tenente Alexandrino Faria de Alencar, tendo forçado por várias vezes a barra do Rio de Janeiro.

O encouraçado atingiu o ápice de sua carreira em 1893, no início da Revolta da Armada, quando voltou a ter a bordo o agora Almirante Custódio de Melo, na chefia de uma rebelião contra o governo do Marechal Floriano Peixoto. O navio cruzou três vezes a baía de Guanabara, resistindo à artilharia de costa e, ainda por cima, levando a bordo o oficial que o chamara de "Encouraçado de Papelão". A partir daí, o seu apelido passaria a ser "Casaca de Ferro".

Entre 17 e 24 de abril de 1893, foi realizada a primeira edição da Revista Naval de Hampton Roads, em Norfolk (Virginia - EUA). Na noite de 23 de abril, o Aquidabã chegou a Norfolk integrando uma Divisão Naval com os C Republica e Tiradentes, para participar da Revista Naval.

O COMBATE DE ANHATOMIRIM

Contratorpedeiro Gustavo Sampaio

Aquidabã no dique seco da Ilha de Cobras (RJ)
na parte inferior do casco o grande buraco provocado
pelo Gustavo Sampaio

Em Abril de 1894 encontrava-se nas àguas da Baía Norte da Ilha de Santa Catarina. Durante o combate naval de 16 de abril, junto à Fortaleza de Santa Cruz de Anhatomirim, foi torpedeado pelo Contratorpedeiro Gustavo Sampaio, vindo a afundar parcialmente.O torpedo alagou os compartimentos da proa do Aquidabã, que sem capacidade de navegar, voltou a um local raso, até conseguir apoiar o navio no fundo. Sem mais condições de navegabilidade os revoltosos abandonaram o navio, procurando asilo a bordo de navios estrangeiros ou fuga por terra.

O Aquidabã permaneceu semi-submerso, apoiado no fundo até o final dos combates.

Logo depois foi posto a flutuar e levado ao Rio de Janeiro para reparos superficiais.

Em 1894 o Encouraçado Aquidabã mudou seu nome para 24 de maio, que
rapidamente voltou a se chamar Aquidabã

MODERNIZAÇÃO

Depois de reparos no Rio de Janeiro o navio rumou em seguida para a Alemanha e para a Grã-Bretanha, para sofrer as recuperações necessárias no casco e máquinas e na artilharia. Somente em 1897 o voltou a navegar, com um armamento ainda mais poderoso: dois canhões Armstrong de 203 mm, quatro de 120 mm e 15 metralhadoras Nordenfeld.

Pelo Aviso de 5 de maio, foi renomeado 24 de Maio, voltando pouco depois a receber de volta o nome original.

Algum tempo depois o Aquidabã retornou ao estaleiro para ser transformado em embarcação para experiências de transmissão de telégrafo sem fio. As mudanças foram basicamente, a retirada dos dois mastros militares (instalados durante a reforma), os tubos de torpedo acima da linha d'água e a instalação de um mastro para a transmissão de dados telegráficos.

Maquete do Encouraçado Aquidabã

Depois de retornar ao mar em abril de 1898, o Ministro da Marinha, Almirante Elisiario José Barbosa, designou o Aquidabã para transportar o submarino de projeto de Claude Goubet mandado construir na França em 1894, de Cherbourg, onde realizaria os testes finais, para o Brasil, o que não ocorreu pelo não cumprimento do contrato por parte do construtor.

Em 2 de janeiro de 1901 foi extinta a Divisão de Estação e Criada a 2ª Divisão de Evoluções tendo como comandante o Contra-Almirante Justino de Proença e composta pelos Encouraçados Aquidabã e Deodoro, pelo Cruzador Tiradentes e Cruzador-Torpedeiro Tymbira.

A TRAGEDIA

No dia 21 de janeiro de 1906, quando fundeado na baía de Jacuecanga, em Angra dos Reis, junto com o Cruzador Barroso e o Cruzador Tamandaré, quando faltavam poucos minutos para as 11 horas da noite, por razões até hoje desconhecidas, o Aquidabã sofreu uma violenta explosão em um paiol de munição contendo cordite, partindo-se ao meio e vindo a afundar. Faleceram no desastre 212 homens da sua tripulação, inclusive parte da comitiva ministerial que procedia a estudos sobre o novo porto militar, o seu comandante e grande parte da oficialidade do encouraçado de guerra. Salvaram-se apenas noventa e oito pessoas.

A pouca distância, a bordo do Cruzador Barroso, o então Ministro da Marinha, Júlio César de Noronha, assistiu à explosão do encouraçado, encontrando-se entre as vítimas, o seu próprio filho, o Guarda-Marinha Mário de Noronha e um sobrinho, o Capitão-Tenente Henrique de Noronha, além do Contra-Almirante Rodrigo José da Rocha e do Contra-Almirante João Cândido Brazil, Patrono do Corpo de Engenheiros Navais da Marinha Brasileira.

A notícia da catástrofe espalhou-se imediatamente, tornando-se manchete dos principais periódicos de todo o mundo. Segundo o pesquisador da área educacional, Ivanildo Fernandes, no dia no naufrágio, foi emitida a seguinte nota de pesar, Expediente de 27 de janeiro de 1906, dirigida ao Presidente Rodrigues Alves, no qual estavam alunos da Academia do Commercio.

Illm. Exm. Sr. Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves, Dignissimo Presidente da Republica. Rio de Janeiro, 27 de janeiro de 1906.—Ante o tragico episodio occorrido na enseada de Jacitecanga, os alumnos Academia de Commercio do Rio de Janeiro [atual Universidade Candido Mendes no Rio de Janeiro] e os seus collegas da Escola Commercial da Bahia, respeitosa e profundamente consternados, veem manifestar a V. Ex. a sua solidariedade na magua que ora compunge a alma da Patria. O momento actual representa para a Republica a mais dura e commovente das provações que ella já ha soffrido. A V. Ex., como dignissimo o directo representante do povo brazileiro, de que somos obscura parcela, cabe receber a expressão da mais sentida condolencia pelo infortúnio que experimentamos. Affeitos e confiados no animo torto de V. Ex., tão sobejamente provado, estamos certos do que a angustia por que passa neste momento a vida nacional, produzirá, longo de desanimo, a vontade de prosoguir no louvável e extraordinario resurgimento observado no governo de V. Ex. Digne-se, pois, permittir V. Ex. que reiteremos os nossos pezames sentidos pela horrorosa, catastrophe que privou o Brazil de um pugilo do tão distinctos e devotados servidores. A nossa dor é, como a de todo o Brazil, inteira, intensa, eterna e inexprimivel. Muito respeitosamente. — A Commissão. Alvaro de Mello.—Julio de Abreu Gomes.—Percilio de Carvalho. 

Fonte: DOU de 01 de fevereiro de 1906, fls 637.

Monumento em homenagem as vitimas erguido em 1913 na baia de Jacuecanga na cidade de Angra dos reis

Após este acidente, a Marinha criou um setor responsável pela identificação dos tripulantes, pois diversos corpos encontrados não puderam ser reconhecidos à época.

Quanto à exatidão do dramático acontecimento, foram encontrados três relógios que ainda marcavam a hora aproximada da explosão. O relógio do capitão Santos Porto marcava 22h42; o do segundo tenente Enéas Cadaval, 22h45; e do Almirante Calheiros 22h47.

Destroços do Aquidabã no fundo do mar

Atualmente os destroços repousam a uma profundidade entre 8 e 18 metros , ao largo do monumento em homenagem às vítimas da tragédia, inaugurado em 1913 na Ponta do Pasto. 

DATAS

Batimento de Quilha: 18 de junho de 1883

Lançamento: 17 de janeiro de 1885

Incorporação: 14 de agosto de 1885

Baixa: 21 de janeiro de 1906

CARACTERÍSTICAS

Deslocamento: 5.029 ton.

Dimensões: 85.40 m de comprimento, 15.86 m de boca e 5.49 m de calado.

Blindagem: de 178 à 280 mm nas laterais do casco; 254 mm nas torretas principais e 254 mm na superestrutura.

Propulsão: mista; vela, com três mastros armado em Barca, 8 caldeiras cilindricas a carvão e 2 máquinas combinadas de três cilindros a vapor, gerando 4.500 hp e acionando dois eixos com hélices convencionais.

Velocidade: máxima de 14.5 nós.

Raio de ação: 6.000 milhas à 10 nós.

ESTALEIRO SAMUDA & BROTHERS

Samuda & Brothers foi fundada pelos irmãos  Jacob e Joseph d'Aguilar Samuda e começou a trabalhar em Orchard Place, Leamouth , Londres em 1843, pela boca de Bow Creek . A empresa mudou-se para cidade de Cubitt  em 1852. Nessa época a empresa era dirigida por Joseph, Jacob foi morto no julgamento do Gipsy Queen . O estaleiro em Cubitt era especializado em navios de guerra de ferro e aço e de vapor, em 1863 foi dito estar produzindo o dobro da produção de outros estaleiros de Londres. Encomendas da Alemanha, Rússia e Japão permitiu a empresa  sobreviver à crise financeira 1866 que afetou muitos outros estaleiros de Londres. 

Togo Heihachiro em 1877

Em 1877 Togo Heihachiro um proeminente almirante japonês veio com sua experiencia de trabalho para o estaleiro Samuda e Brothers, depois de completar sua formação na Escola Naval Preparatória em Portsmouth. Ele supervisionou a construção do Fuso da Marinha Imperial Japonesa de 1877 logo depois ele levou o navio para a guerra Russo-Japonesa, estabelecendo o Japão como uma grande potencia.

Entre 1883 e 1885 o estaleiro construiu o Encouraçado Riachuelo e o Aquidabã para a Marinha Imperial Brasileira eles eram considerados os mais modernos navios de guerra da época.

Após a morte de Joseph em 1885 foram feitas tentativas de vender a empresa como uma preocupação constante . Este não teve sucesso, resultando em fechamento na década de 1890, deixando Yarrows e Thames Ironworks como os últimos construtores navais importantes de Londres. 

NAVIOS CONSTRUIDOS PELO SAMUDA & BROTHERS

• SS Carnatic , P & O de 1862
• HMS Tamar , Royal Navy de 1863
• BAP Independencia  , Marinha peruana de 1864
• El Horria , quediva do Egito de 1865
• Bordein , quediva do Egito, Nilo vapor c 1865 
• SMS Kronprinz , Marinha prussiana de 1867 
• SMS Deutschland , a marinha alemão 1875
• Fusō  , Marinha Imperial Japonesa de 1877
• HMS Belleisle , Royal Navy 1876 (originalmente para ser Bourdjou-Zaffer para Império Otomano)
• HMS Orion , da Marinha Real 1879 (originalmente para ser Peik-i-Sheref para a marinha turca)
• ARA Almirante Brown , da marinha argentina de 1880
• Riachuelo , Marinha do Brasil de 1883 
• Aquidabã, Marinha do Brasil de 1885
• HMS Sappho , Royal Navy de 1891

ENCOURAÇADO RIACHUELO 1883-1910

Em abril de 1880 o então Ministro da Marinha, Almirante José Rodrigues de Lima Duarte, apresentou um relatório à Assembléia Legislativa sobre a urgência de se modernizar a Marinha Imperial, com a adoção de então modernos navios encouraçados. A intenção do Almirante era a de adquirir duas dessas embarcações junto a estaleiros britânicos, e desse modo, foram encomendados os encouraçados Riachuelo e Aquidabã.

O encouraçado foi construído pelos estaleiros Samuda & Brothers, na Grã-Bretanha. A sua quilha foi batida a 31 de agosto de 1881, tendo sido lançado ao mar a 7 de junho de 1883 e incorporado à Armada Imperial Brasileira a 19 de novembro de 1883. O seu primeiro comandante foi o Capitão-de-Mar-e-Guerra Eduardo Wandenkolk - mais tarde Primeiro Ministro da Marinha após a Proclamação da República Brasileira.

Assim que chegou ao Brasil, tendo aportado ao Rio de Janeiro, então Capital do Império, no dia 13 de novembro de 1883, a embarcação foi subordinada à Esquadra de Evoluções, sob o comando do Almirante Barão de Jaceguai, entre os anos de 1884 e 1885. A Comissão Naval designada para acompanhar a construção e receber ambos os encouraçados foi presidida pelo Contra-Almirante José da Costa Azevedo, assessorado pelo Engenheiro Naval Trajano de Carvalho.

Quando foi proclamada a República, o Riachuelo, sob o comando do então Capitão de Corveta Alexandrino Faria de Alencar, foi designado para escoltar, até à linha do Equador, o Vapor Alagoas, que conduziu a Família Imperial Brasileira para o exílio na Europa.

Em 14 de janeiro de 1890, partiu do Rio de Janeiro para Buenos Aires, conduzindo o Ministro Quintino Bocaiúva, encarregado de assinar o Tratado de Limites firmado com a República Argentina, por força de arbitragem, de que foi mediador o Presidente dos Estados Unidos da América do Norte.

Comandado pelo CMG João Justino Proença, a 9 de agosto de 1893 seguiu para Europa a fim de ser remodelado nos estaleiros de Forges et Chantiers de la Mediterranée, em Toulon. A modificação mais evidente, foi a substituição da mastreação em barca por um único mastro de combate. 

Em 19 de junho de 1894, foi assinado a bordo, no porto de Toulon, um contrato entre o Governo Brasileiro e o engenheiro Claude Goubet, para construção de um submarino de sua patente, no que seria a primeira tentativa do Brasil em possuir um navio desse tipo. Entre as curiosidades desse contrato, constava que esse submarino de 8 metros de comprimento, teria sua guarnição composta por um oficial e dois praças do Riachuelo. Esse projeto não veio a se concretizar, pelo não cumprimento do contrato por parte do construtor.

Voltou ao Brasil novamente como nau capitânia da Esquadra e, em 1900, liderou  um grupo na tarefa de levar o presidente Campos Sales em visita oficial à Argentina, acompanhado pelos cruzadores Barroso e Tamoio. Esse trio ficou conhecido como Divisão Branca, uma vez que os seus navios foram pintados dessa cor, especialmente para essa comissão.

Em 1907 realizou a sua última missão importante, conduzindo a bordo a Comissão Naval Brasileira, presidida pelo Contra-Almirante Huet de Bacellar, designada para acompanhar a construção e receber os novos encouraçados encomendados dentro do Plano Naval de 1906: o Encouraçado Minas Gerais e o Encouraçado São Paulo.

Após o recebimento dos novos encouraçados, o Riachuelo foi desativado em 1910, e seguindo de reboque para um desmanche na Europa. Afundou, porém, antes de chegar ao seu destino final, descansando no único túmulo digno para qualquer navio de guerra, o fundo do mar.

Forte do Leme em Angra dos Reis foi inaugurado no dia 14 de outubro de 1911, o Forte foi construído pelo engenheiro militar, Capitão Rosalvo Mariano da Silva. Os canhões do tipo Armstrong calibre 225 mm, que pertenceram ao Encouraçado Riachuelo (fora de operação desde 1910), nunca lançaram balas desde que foram instalados no Forte.

Canhão do Riachuelo no Forte do Leme em Angra dos Reis

O Riachuelo tinha como características gerais:

Comprimento: 93,33 metros

Boca: 17,16 metros

Calado: 5,60 metros

Deslocamento: 5.029 toneladas

Potência: 4.500 hps

Velocidade máxima: 16 nós

Raio de ação: 6.000 milhas náuticas, a 10 nós

Armamento:

               Principal: 4 canhões de 225 mm montados em duas torres

               Acessório: 4 canhões de 140 mm, 11 metralhadoras de 25 mm, 5                    metralhadoras de 11 mm e 5 tubos lança-torpedos

Tripulação: 367 homens

RMS QUEEN ELIZABETH 1940-1969

No dia em que o RMS Queen Mary partiu em sua viagem inaugural, o presidente da Cunard Line, Sir Percy Bates, informou aos seus Designers de Navios em que era a hora de começar a desenhar o segundo navio, em que o seu nome inicial foi dado como "Casco 552". O contrato oficial entre a Cunard e os financiados do governo foi assinado no dia 6 de outubro de 1936, dinheiro suficiente para terminar o Queen Mary e construir um outro navio o Queen Elizabeth.

O novo navio teria o Designer melhor em comparação ao Queen Mary, com mudanças suficientes, incluindo uma redução do número de caldeiras 12, contra 24 do Queen Mary , e que os Designers podiam descartar um funil e aumentar a plataforma de carga e a dos passageiros. Os dois funis foram preparados internamente para dar uma aparência mais limpa ao navio, enquanto a plataforma  para frente foi omitido, uma forma de casco mais refinado e  um arco mais acentuada foi adicionado para um terceiro ponto da âncora, de modo que ela estava 10 pés mais longo que o navios mais velhos.

Queen Elizabeth no estaleiro de John Brown

Queen Elizabeth foi construído na rampa de lançamento do Queen Mary, no Estaleiro de John Brown. Durante sua construção, ele foi mais conhecido pelo seu número de Estaleiro, Hull 552. Os interiores foram projetados por uma equipe de artistas liderados pelo Arquiteto George Grey Wornum. O plano da Cunard, foi para o Navio ser lançado em setembro de 1938 com um armazenamento completo para o Navio  entrar em serviço na primavera de 1940. A Rainha Elizabeth realizou a cerimônia de lançamento no dia 27 de setembro de 1938, ano em que o navio foi enviado para fazer a montagem interior. Foi anunciado que no dia 23 de agosto de 1939, o Rei e a Rainha foram visitar o Navio e  a sala de máquinas.

O Queen Elizabeth entrou na Doca Seca no Estaleiro, para ser pintado. Até que no dia 2  de novembro de 1939, o Ministério da Expedição emitiu licenças especiais para declarar sua navegabilidade. No dia 29 de Dezembro, seus motores foram testados, com as hélices desconectadas para monitorar suas temperaturas operacionais de petróleo, de vapor e pressões. Dois meses depois, a Cunard recebeu uma carta de Winston Churchill, e em seguida outra do Primeiro Lorde do Almirantado, ordenando que era para deixar o Navio em Clydeside o mais rápido possível e "manter-se longe das Ilhas Britânicas, desde que a ordem estivesse em vigor".

O dia 24 de abril de 1940, era para ser a sua data para sua viagem inaugural, mas devido ao anuncio da Segunda Guerra Mundial, as datas foram adiadas.

VIAGEM INAUGURAL: Rumo a Guerra

Q.E. chegando ao porto de Nova Iorque

No início da Segunda Guerra Mundial, foi decidido que, como o Queen Elizabeth foi tão reforçado para a guerra, que ele não poderia ter os seus movimentos rastreados por espiões alemães que operam na área de Clyndebank. Portanto, um ato elaborado foi  que levasse ele para Southampton para completar sua construção. Outro fator que levou o Queen Elizabeth a sair, foi a necessidade de dar vaga no Estaleiro para o navio de guerra HMS Duke of York, que estava precisando de sua última remodelação.

Um fator importante que limitava a data de partida "secreta" do Navio, era de que havia apenas duas marés vivas  no ano que iria ter o nível de água alto o suficiente para o Queen Elizabeth deixar o Estaleiro. A tripulação mínima de quatrocentos foram designados para a viagem.

 A maioria foram chamados para uma viagem curta para Southampton para levar as peças, e os preparativos foram feitos no dique seco. Os nomes dos funcionários do Estaleiro de John Brown foram reservados para os hotéis em Southampton para dar uma pista de informações falsas, e o Capitão John Townley foi nomeado como o seu primeiro comandante. Townley já havia comandado o RMS Aquitania em uma viagem, e vários dos pequenos navios da Cunard.

No inicio de março em 1940, o Queen Elizabeth estava pronto para sua viagem secreta. Suas cores foram pintados com cinza de guerra, e na manhã do dia 3 de março, o navio calmamente partiu,  ele passou por fora do rio e navegou mais adiante ao longo da costa, onde foi recebido pelo Queen's Messenger, que apresentou as ordens diretamente com o capitão. Enquanto esperavam pelo mensageiro, o navio foi reabastecido, ajustaram a bússola do navio, e alguns testes finais dos equipamentos navais foram realizados antes que partissem para o seu destino secreto.

Termo usado para designar a força aérea alemã.

O Capitão Townley descobriu que ele estava conduzindo um navio não testado diretamente para Nova York, e nem poderiam se comunicar com a Torre, pois era para o Queen Elizabeth manter o seu Rádio Silencioso. Mais tarde, naquele dia, no momento em que eles estavam para chegar em Southampton, a cidade foi bombardeada pela Luftwaffe. Depois do ataque durar seis dias, o Queen Elizabeth partiu para Nova Iorque e teve que fazer Zigue-Zague em seu caminho através do Atlântico a uma velocidade média de 26 nós, evitando que os Submarinos Alemães se aproximassem, ele chegou com segurança em Nova York, e se encontrou com o Queen Mary e o Navio da Linha francesa, o Normandie. 

Essa foi a única vez que os três maiores navios do mundo seriam ancorados juntos.

NAVIO DE TROPAS

Queen Elizabeth na 2° Guerra Mundial  como
navio de tropas

Queen Elizabeth deixou o Porto de Nova York no dia 13 de novembro de 1940 para Cingapura, para receber sua conversão para Navio de Tropas. Depois de duas paradas para reabastecer, ela chegou as Docas Navais de Cingapura, onde foi equipado com anti aeronaves de armas, e o seu casco foi pintado de preto novamente, embora sua superestrutura permaneceu cinza.

Como navio de tropas, Queen Elizabeth saiu de Cingapura dia 11 de fevereiro, e inicialmente, ele levou as tropas australianas para Ásia e África. Depois de 1942, os dois Queens (Mary e Elizabeyh) foram transferidos para o Atlântico Norte para o transporte de tropas americanas para a Europa.

O Queen Elizabeth e o Queen Mary foram usados como transporte de tropas durante a guerra. Suas altas velocidades permitiu superar os perigos. Durante o seu serviço de guerra como navio de tropas, Queen Elizabeth transportou mais de 750 mil soldados, e ele também navegou cerca de 500.000 milhas (800,000 km). Seus capitães durante esse período foram: John Townley, Ernest Fall, Cyril Gordon Illinsworth, Charles Ford, e James Bisset.

PÓS 2° GUERRA MUNDIAL

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, seu irmão Queen Mary permaneceu em seu papel durante a guerra e aparência cinza, com exceção de suas chaminés, que foram repintadas em cores da empresa. Por mais um ano, ele fez o serviço militar, retornando as tropas. Mas o Queen Elizabeth no entanto, foi reformado e decorado como um Transatlântico, na doca seca do Estaleiro de John Brown.

Q. E. aproximando-se ao porto de N.Y em 1965

Em 1955, durante uma revisão anual em Southampton, na Inglaterra, o Queen Elizabeth foi equipado com estabilizadores subaquáticas para suavizar o passeio no mar agitado. As duas barbatanas foram montados em cada lado do casco, e eram retrátil para economizar combustível em mares calmas.

O Queen Elizabeth acabou encalhando em um banco de areia ao largo de Southampton, no dia 14 de Abril de 1947, e foi re-lançado no dia seguinte. No dia 29 de julho de 1959, um outro acidente, ele colidiu com um navio de carga americano em condições de neblina no porto de Nova York.

SS United States grande rival do Queen Elizabeth e do
Queen Mary

Juntamente com o Queen Mary, e em concorrência com o SS United States, o Queen Elizabeth dominou como Transatlântico comercial de passageiros, até que suas fortunas começaram a declinar com a construção do jato mais rápido e mais econômico avião de passageiros, com isso o número de passageiros diminuiu, e os Queens se tornaram economicamente inviável para operar. O navio recebeu uma grande reforma em 1965, com uma nova plataforma adicionado à sua seção traseira, o maior ar condicionado e uma piscina exterior. Com essas melhorias, a intenção da Cunard, era manter o navio em operação, pelo menos até 1970. No entanto, a estratégia não se mostrou bem sucedida, devido aos altos custos de combustível e o calado (que o impedia de entrar em vários portos da ilha), e a grande largura.

A Cunard acabou aposentando ambos os navios em 1969, e substituiu-os por um único navio menor e mais econômico, o RMS Queen Elizabeth 2.

O FIM

Queen Elizabeth em chamas 1972

Em 1968, o Queen Elizabeth foi vendido a um grupo de empresários de uma empresa chamada "A Rainha Corporation". A nova empresa destinada a operar o navio como um hotel e atração turística em Port Everglades, na Flórida, simular ao uso do Queen Mary, em Long Beach, na Califórnia. O clima do sul da Flórida foi muito mais difícil do que o Clima do Sul da Califórnia onde estava o Queen Mary, eles só estavam perdendo dinheiro, então, o navio foi vendido novamente em um leilão em 1970.

A sua mais nova empresa, estava destinada a converter o navio em uma universidade para o programa "Mundo Campus Afloat". Perto da conclusão da conversão, o navio pegou fogo no dia 9 de janeiro de 1972.

Q.E. parcialmente naufragado

O navio foi completamente destruído pelo fogo, que vez com que o Queen Elizabeth virasse e afundasse. O navio foi finalmente declarado um perigo e foi dado como sucata, entre 1974 e 1975. Algumas partes do casco não foram resgatados e foram deixados no fundo do mar como  a quilha e as caldeiras e a área foi marcada como "Foul" em cartas marítimas, para avisar  aos outros  navios que não tentassem ancorar lá.

Após o desaparecimento do Queen Elizabeth, o SS France se tornou o maior navio de passageiros.

RMS QUEEN MARY 1936 

Queen Mary em ancoradouro permanente na Califórnia.

Com a Alemanha lançando o SS Bremen e o SS Europa para serviço, a Grã-Bretanha não quis ficar para trás na corrida da construção naval. A White Star Line começou a construção do RMMV Oceanic "O Navio que ficou inacabado" em 1928,  a Cunard Line planejav um navio de 75.000 toneladas sem nome próprio.

A construção do Navio, então conhecido apenas como "Casco do Número 534", começou em dezembro de 1930, sobre o Rio Clyde pelo John Brown & Company um Estaleiro em Clydebank, na Escócia. O trabalho foi interrompido em em dezembro de 1931, devido a Grande Depressão e a Cunard foi  ao governo britânico para pegar um empréstimo para completar o navio "534", o nome inicial do Queen Mary. O empréstimo foi concedido, com dinheiro suficiente para completar o Queen Mary e ainda dava para construir um companheiro na chapa do Estaleiro. Esse "companheiro" foi o RMS Queen Elizabeth. Uma das razões do empréstimo, era de que iriam fundir a Cunard com a White Star Line, que era a empresa rival britânica. A Cunard na época já tinha sido forçada pela depressão para cancelar a construção do Oceanic. Ambas as linhas concordaram e a fusão foi concluída em 10 de maio de 1934. O trabalho do Queen Mary foi retomado imediatamente e ele foi lançado ao mar no dia 26 de setembro de 1934. A conclusão, em última análise levou de 2 à 3 anos, e custou 3,5 milhões.

 Até eles lançarem o nome, havia um segredo muito bem guardado. Diz a lenda que a Cunard tinha a intenção de nomear o navio de Victoria, de acordo com a tradição da empresa que era de dar nomes terminados com "ia", mas quando os representantes da empresa pediram permissão do rei para nomear o transatlântico após a "Maior Rainha" da Grã-Bretanha, a Ranha Mary, em que eles teriam o maior prazer. E assim, com a permissão concedida a delegação teve, claro, nenhuma outra escolha a não ser informar que o n°534 seria chamado de Queen Mary. O nome Queen Mary também poderia ter sido decidida como um compromisso entre a Cunard e a White Star Line , pois as ambas linhas tinham tradição de usar nomes com terminações em "ic" (Olympic, Britannic, Titanic) como a White Star e "ia"(Mauritânia, Luzitânia, Carpathia) como a Cunard.

Queen Mary navegou com uma bússola à prova de choque, que foi um dos maiores bússolas magnéticas do mundo.

RMS QUEEN MARY vs SS NORMANDIE

SS Normandie rival do Queen Mary

Os projetistas do Queen Mary queriam ultrapassar o seu rival o navio francês SS Normandie mas como eles não podiam ganhar do luxo do navio rival decidiram ganhar na velocidade mas antes teriam que ganhar das ondas. Navios quando se locomovem criam ondas na proa e na popa e essas ondas criam uma resistência no casco e diminuem a velocidade do navio. Depois de testarem maquetes do futuro Queen Mary os projetistas observaram que as ondas interagem com o casco do navio e isso pode fazer com que o navio se mova mais rápido. Eles descobriram que quando a crista de uma onde se encontra com a crista de outra as duas são canceladas então os projetistas usam essa ideia para diminuir a resistência no casco do Queen Mary para aumentar sua velocidade, eles estruturam uma extensão do casco com precisão de modo com que as ondas da proa atingissem a parte de trás do navio elas iriam coincidir com o canal das ondas da popa cancelando assim seu efeito, isso reduziu muito a resistência na popa do navio fazendo com que ele andasse incrivelmente mais rápido.

Com isso implantado o Queen Mary atravessou o oceano atlântico em apenas 96 horas economizando 3 horas em relação ao recorde do SS Normandie.

1934-1939

Já havia um navio a vapor chamado TS Queen Mary, então a Cunard-White Star chegou a um acordo com os proprietários, para que o navio deles seja renomeado como "TS Queen Mary II". Em seu lançamento ao mar,Queen Mary foi apoiado por dezoito caldeias de arrasto.

Queen Mary em 1936

Quando ele partiu em sua viagem inaugural de Southampton na Inglaterra no dia 27 de maio de 1936, ele era comandado por "Sir Edgar T. Britten, que tinha sido o capitão designado para a Cunard White Star, enquanto o navio estava em construção, no estaleiro John Brown. Queen Mary tinha uma arqueação bruta (GT) de 80.774, enquanto o seu rival, SS Normandie tinha 79.280 toneladas, tinha sido modificado no inverno anterior para aumentar o seu tamanho para 83.243 GT (um salão de turismo fechado foi construído sobre uma plataforma), e portanto, manteve o título de maior transatlântico. Queen Mary partiu em alta velocidade para a maior parte de sua viagem inaugural para Nova York, até que uma forte neblina obrigou uma redução de velocidade no último dia de travessia.

O projeto do Queen Mary foi criticado por ser muito tradicional, especialmente quando o casco do Normandie foi revolucionário com um cortador em forma, com arco aerodinâmico. Exceto a sua popa, ela parecia ser uma versão ampliada de seus antecessores da Cunard na Pré Primeira Guerra Mundial. No entanto, Queen Mary provou ser o navio mais popular do que o seu maior rival, em termos de passageiros transportados.

Em agosto de 1936, Queen Mary venceu a Blue Riband de Normandie, com velocidades médias de 30,14 nós (55,82 km/h) no sentido oeste e 30,63 nós (56,73 km/h) no sentido leste. Normandie foi reequipado com um novo conjunto de hélices, e em 1937 recuperou a honra, mas em 1938 Queen Mary levou de volta o prêmio, com velocidades médias de 30,99 nós (57,39 km/h) no sentido oeste e 31,69 nós (58,69 km/h) no sentido leste, os registros que estavam, até que perdeu para os Estados Unidos em 1952.

II GUERRA MUNDIAL

No final de Agosto em 1939, Queen Mary estava em um prazo de retorno de Nova York para Southampton. A situação levou a ser escoltado pelo cruzador de batalha HMS Hood. Ele chegou com segurança, e partiu novamente para Nova York, em 1 de Setembro. Até o momento em que a Segunda Guerra Mundial tinha começado e ele foi condenada a permanecer no Porto ao lado de Normandie, em espera de um novo aviso.

Queen Mary chegando a NY com milhares de
soldados americanos

Em março de 1940, Queen Marye o Normandie se juntaram em Nova York, junto com seu navio-irmão, o Queen Elizabeth. Os três maiores navios do mundo (da época) ficaram parado por um bom tempo, até que seus comandantes decidiram que todos os três navios poderiam ser usados como tropas (Normandie pegou fogo e foi destruído durante sua conversão como Navio de Tropas). Queen Mary deixou Nova York para Sydney na Austrália, onde ele, juntamente com vários outros navios, foram convertidos como navio de tropas para transportar soldados australianos e da Nova Zelândia para o Reino Unido.

Filme de 1972 baseado no livro de Paul Gallico
livro esse inspirado da onda gigantesca que atingiu
o Queen Mary

Na conversão, seu casco, superestrutura e funis foram pintadas de cinza-marinho. Como resultado de sua nova cor e em combinação com sua grande velocidade, ele se tornou conhecido como "Fantasma Cinzento". Para proteger o navio contra minas magnéticas, uma bobina de desmagnetização foi montada em torno do exterior do casco. No interior, mobiliário e decoração da cabine, foram removidos e substituídos com beliches de madeira de três camadas (que mais tarde foram substituídos por beliches pessoas em pé). Seis quilômetros de carpete, 220 casos de porcelana, tapeçarias e pinturas foram retiradas e amarzenamentos em armazéns para a duração da guerra. A madeira nas cabines, sala de jantar da Primeira Classe e outras áreas públicas foram cobertas com couro. O Queen Mary e o Queen Elizabeth foram os maiores e mais rápidos navios de tropas envolvidos na guerra, muitas vezes levando até 15.000 homens em uma única viagem, e muitas vezes viajava para fora do comboio e sem escolta. Sua alta velocidade tornou difícil para os Submarinos pegá-los.

SS Poseidon (acima maquete usada no filme de 1972) navio
ficcional criado no livro The Poseidon  Adventure 

Em 2 de Outubro de 1942, Queen Mary acidentalmente afundou um de seus navios de escolta, cortando o casco do Cruzador HMS Curacoa ao largo da costa irlandesa com uma perda de 239 vidas. Queen Mary levava milhares de americanos para se juntarem as forças aliadas na Europa. Devido aos riscos de de ataque de submarinos, Queen Mary, estava sob as ordens de não parar em qualquer circunstância.

Em dezembro de 1942, Queen Mary estava transportando 16.082 soldados norte-americanos de Nova York para a Grã-Bretanha. Durante esta viagem, ele foi subitamente atingido por uma onda gigantesca que pode ter atingido uma altura de 28 metros (92 pés). O pai de Carter, Dr. Norval Carter, a bordo na época, escreveu que em um

SS Poseidon criado no filme de 2006 baseado tambem
na historia do The poseidon Adventure

ponto o Queen Mary, o "maldito virou.....em um momento, o Deck estava no auge de costume, e em seguida, SWOOM! "Calculou-se mais tarde que o navio rolou 52 graus, e se teria virado ele rolou mais 3 graus. O incidente inspirou o Paul Gallico para escrever sua história, The Poseidon Adventure, que mais tarde foi transformado em um filme com o mesmo nome, no qual o SS Poseidon é virado de cabeça para baixo e a história segue dos passageiros tentando escapar.

Durante a guerra, Queen Mary realizou o primeiro-ministro britânico através do Atlântico para reuniões com colegas das Forças Aliadas em diversas ocasiões.

PÓS II GUERRA MUNDIAL

De setembro de 1946 a julho de 1947, Queen Mary foi reformado para o serviço de passageiros, acrescentando ar condicionado e atualizar sua configuração para 711 da Primeira Classe, 707 da Classe da Cabine e 577 passageiros da Classe Turística. Na sequência de reequipamento, Queen Mary e o Queen Elizabeth dominaram o comércio transatlântico de passageiros, como de dois navios de serviço semanal da Cunard White Star por meio da segunda metade da década de1940 e também em 1950. Eles provaram altamente rentável para a Cunard, mas em 1958, o primeiro voo transatlântico por um jato começou uma era completamente nova da concorrência para a Cunard Queens. Em algumas viagens, em invernos

Queen Mary no mar do norte em 1959

especialmente, Queen Mary navegou em porto com mais tripulação de passageiros, apesar de tanto ele como o Queen Elizabeth ainda em uma média de mais de 1.000 passageiros por cruzar para o meio de 1960.

Em 1965, toda a frota da Cunard estavam operando em uma perda. Com a esperança de continuar a financiar o seu ainda, em construção o RMS Queen Elizabeth 2 da Cunard, hipotecando a maior parte da frota. Finalmente, de acordo com a combinação de idade, a falta de interesse público, a ineficiência em um mercado novo. Cunard anunciou, que tanto

Em Nova Iorque em 1961

o Queen Mary quando o Queen Elizabeth seriam retirados de serviço e estavam a ser vendidos. Muitas ofertas foram submetidos, e a oferta de US $ 3,45m/1,2 milhões de Long Beach, na Califórnia. Queen Mary foi retirado de serviço em 1967. Em 27 de setembro, ele havia completado sua 1.000 e última travessia no Atlântico Norte, tendo realizado mais de 2.112.000 passageiros e 3.792.227 milhas (6.102.998 km). Sob comando do capitão John Treasure Jones, que tinha sido seu capitão desde 1965, ele partiu de Southampton pela última vez em 31 deoutubro com 1.093 passageiros e 806 tripulantes. Depois de uma viagem épica ao redor do Cabo Horn, ele chegou em Long Beach no dia 9 de Dezembro. Queen Elizabeth foi retirado em 1968 e o Queen Elizabeth 2 assumiu a rota transatlântica em 1969.

QUEEN MARY EM LONG BEACH

Depois de sua aposentadoria, em 1967, Queen Mary seguiu para Long Beach na Califórnia, onde ele está permanentemente ancorado como atração turística, hotel, museu e eventos.

Queen Mary como Hotel, com passarelas de embarque
 permanentes.

Desde quando a perfuração de petróleo começou no porto de Long Beach, alguma das receitas tinham sido posta do lado no Fundo do Petróleo Tidelands. Parte deste dinheiro foi destinado em 1958 para uma compra futura de um museu marítimo para Long Beach.

Em 8 de maio de 1971, Queen Mary abriu as suas portas aos turistas. Inicialmente, apenas algumas partes do Navio estavam abertas ao público, como restaurantes especiais e ainda teve que abrir seus restaurantes e locais de PSA, e não tinha concluído o trabalho de conversão originais das cabines da Primeira Classe do Navio para o Hotel. Como resultado, o Navio estava aberto apenas aos Fins de Semana.

UM ENCONTRO ENTRE DUAS GERAÇÕES

MS Queen Mary 2

Em 23 de Fevereiro de 2006, o MS Queen Mary 2 saudou o seu Navio antecessor (que no caso é o Queen Mary), como ele fez um porto de escala em Los Angeles. Em março de 2011, Queen Mary foi saudado pelo MS Queen Victoria, enquanto fogos de artifício foram soltos, e em março de 2013, o MS Queen Elizabeth também fez uma saudação enquanto havia fogos de artifício nessa época também.

A saudação foi realizada com o Queen Mary respondendo o RMS Queen Mary 2 com uma buzina de ar, buzinando com sua combinação de dois chifres novo e um original usado em 1934, que foi emprestado pela Cidade de Long Beach. Queen Mary originalmente tinha três assobios afinados para 55-Hz, a frequência escolhida baixo, pois o som extremamente alto seria doloroso para os ouvidos humanos. Tradicionalmente, quanto menor a frequência, maior o navio. Queen Mary 2, sendo 345 metros (1.132 pés) de comprimento, foi dada a menor possível frequência (70 Hz) para os seus apitos de regulação.

Queen Mary e Queen Mary 2 juntos em Long Beach na California