GIGANTES NAVAIS

O PRIMEIRO TRANSATLÂNTICO: GREAT WESTERN

DADOS

BANDEIRA: Britânica

ARMADOR: Royal Mail Steam Packet

PAIS CONSTRUTOR: Grã-Bretanha

ESTALEIRO CONSTRUTOR: William Patterson (porto: BRISTOL)

VIAGEM INAUGURAL: 1837

TONELAGEM DE ARQUEAÇÃO (t.a.b): 1.775

COMPRIMENTO: 64,62 m entre perpendiculares

BOCA (largura): 10,67 m

VELOCIDADE MÉDIA: 9 nós 

PASSAGEIROS: 148

CLASSES: 1 - 128 passageiros

                   2 - 20 passageiros

O Great Western, da Royal Mail Steam Packet (RMSP), foi lançado por Brunel para continuar a ferrovia Great Western de seu terminal em Bristol até Nova Iorque, sendo o primeiro dos transatlânticos a ter grande sucesso junto ao público. Em 1853, entrou na Rota de Ouro e Prata.

Por ocasião de sua viagem inaugural em 1838, entre Bristol e Nova Iorque, o Great Western encontrava-se sob o comando do capitão James Hosken, da Royal Mail. Em grande parte de sua carreira, sob as cores dessa armadora, foi comandado pelo capitão Robert Woolward, que, ao se aposentar em 1893, escreveria em sua autobiografia sobre inúmeros vapores da armadora que percorreram a Rota de Ouro e Prata a partir da década de 50 do século XIX.

Outro renomado comandante do Great Western foi John Henry Jellicoe, que mais tarde (entre 1884 e 1892) seria o comodoro da frota da RMSP.

A Royal Mail Steam Packet Company, mais conhecida na América Latina por Mala Real Inglesa, surgiu em 26 de setembro de 1839, no início da era vitoriana, portanto.

O primeiro contrato para transporte de correio marítimo foi assinado pelo Almirantado Britânico em 20 de março de 1840 e, à nova empresa de navegação, foi concedida a responsabilidade de assegurar um serviço quinzenal com saídas de Londres (Inglaterra) às Antilhas, com escalas em Barbados, Granada, Haiti, Cuba e México, contando já com ampla variedade de conexões, ligando outras ilhas e portos da America Central.

O sucesso foi quase imediato e Scot James McQueen, seu fundador, entusiasmado, decidiu criar um serviço idêntico para a América do Sul, com saídas de Southampton (Inglaterra) ao Rio de Janeiro, com escalas em Lisboa (Portugal), Madeira, Cabo Verde (Oceano Atlântico), Recife e Salvador (Brasil).

A frota inicial, que se compunha de pequenos vapores e escunas que iam tão-somente até as Antilhas, foi ampliada em 1847 com um navio a vapor, movido a rodas além da então convencional propulsão a vela. Chamava-se Great Western e foi adquirido da Great Western Steam Ship Company, de Bristol (Inglaterra).

Suas dimensões principais eram: 1.775 toneladas de arqueação bruta, 64,62 metros de comprimento entre perpendiculares e 10,67 metros de boca (largura).

Seu maquinário a vapor de dois cilindros impulsionava-o por meio de rodas laterais de pás, as quais, aliadas à propulsão de velas, produziam nove nós (16 quilômetros horários) de velocidade. Suas acomodações para passageiros compunham-se de 128 lugares de primeira classe e 20 de segunda.

Construído nos estaleiros William Patterson, de Bristol, o Great Western foi construído em madeira, sua quilha assentada aos 28 de julho de 1836 e o lançamento ao mar aconteceu em 19 de julho de 1837.

Aos 8 de abril de 1838 saiu de Bristol, seu porto de registro, rumo a Nova Iorque (Estados Unidos), em viagem inaugural. Efetuou 37 viagens redondas até 1846, quando foi desativado.

Nessa ocasião, desarmado em Bristol, sucedeu que a Mala Real Inglesa sofria repetidas perdas em sua frota original, estando, pois, com urgência de adquirir novos vapores para que seu serviço não decaísse.

Foi, então, muito oportuno que o Great Western fosse adquirido e colocado ao serviço da Mala Real Inglesa para as Antilhas, efetuando sua partida de Southampton em primeira viagem aos 2 de julho de 1847.

Aos 9 de julho de 1853, saiu de Southampton em primeira viagem ao Rio de Janeiro, em cuja rota realizaria com sucesso nove viagens redondas nos dois anos que se seguiram.

Vida a bordo - A iluminação era por meio de velas fixas em lanternas, uma para cada duas cabines, situadas em um cubículo à altura da cabeça, de onde não se podia mexer nelas, pois tinham que ser acesas do lado de fora.

Às 9 horas da noite apagavam-se as luzes da tripulação, inclusive a lareira da cozinha. As luzes das acomodações dos passageiros eram apagadas às 11 horas da noite pelo vigia de quarto correspondente, o qual, do corredor, removia cada uma das velas.

Todas as vigias eram fechadas às 8 horas da noite, exceto para a maioria das cabines dos passageiros, as quais se abriam fora do salão principal e tinham suas janelas para o lado de dentro. As escotilhas que tinham não se abriam. Para ventilação, abriam-se as portas das cabines.

Havia um salão para permanência exclusiva das damas que, em alguns casos, era colocado à disposição dos cavalheiros e, mesmo quando assim ocupado, ficava também à disposição das damas das 9 da manhã às 9 da noite.

Nas viagens às Índias Ocidentais, transportavam-se passageiros de convés, sendo que esses tinham que se alimentar por meios próprios e, da mesma forma, acomodavam-se para dormir, contanto que se alojassem à vante (frente) da chaminé.

O horário das refeições variava. Café da manhã às 10 horas, seguido de almoço às 4 da tarde e jantar ou ceia às 7 da noite. O comandante era o provedor de bordo e os taifeiros (garçons) tinham que se dirigir a ele.

A companhia dava meios (dinheiro) para que cada passageiro e membro da tripulação fosse alimentado, havendo a bordo medidas de segurança para que os capitães não lucrassem com o abastecimento de alimentação. Por exemplo, uma das medidas existentes era que os passageiros sabiam da qualidade da refeição a que tinham acesso.

Navegação era responsabilidade do comandante, bem como a disciplina no navio, sendo que ele e só ele estabelecia o curso do seu navio.

Os malotes de correspondência eram feitos de couro, a exemplo dos usados nas diligências em terra. Entretanto, descobriu-se que a bordo havia ratos e que estes roíam os malotes.

Foram então substituídos por malotes de lona de estopa, além do que cada navio da Royal Mail Lines tinha que levar pelo menos um gato a bordo.

Os navios dos meados do século 19 tinham que ser construídos de madeiras tropicais, principalmente americanas, que não exalassem mal odor. Era costume bombear-se água para dentro do casco do navio, a fim de manter a madeira sempre úmida.

A introdução de caldeiras e fornalhas nos cascos em navios construídos de madeira levava à secagem progressiva da madeira e vigamento periférico. Isto, com o tempo, ocasionou que o convés na meia nau dos navios cedesse progressivamente.

Para combater esse efeito negativo e prevenir contra incêndios, no final da década de 1840, os navios passaram a receber reforço de ferro nas áreas próximas à praça de máquinas e os conveses recebiam grades de ferro.

O apodrecimento seco era um dos problemas mais sérios. Podia apresentar-se apenas dois ou três anos após a construção e os navios ficavam doentes. Muitos recursos foram usados, tais como feltro e sal grosso ou, ainda, o emprego de madeiras resistentes a fungos.

Até 1847 não havia luzes de navegação. Cada comandante adotava sua própria iluminação noturna. Muitos não usavam iluminação, como que se vangloriando de poder ver, ouvir ou cheirar navios à distância. A partir de 1848, a sinalização noturna passou a ser exigida.

Carga - Os primitivos barcos de madeira e rodas levavam praticamente nenhuma. Os porões eram enchidos com carvão. Passariam 20 anos até que o transporte de carga paga influenciasse projetos de construção naval. Para carga, havia milhares de barcos a vela.

O barco a vapor era para assegurar pontualidade do correio e passageiros. Velas ainda seriam empregadas pelos 40 seguintes anos. Dois grupos eram adotados e, em alguns navios, um conjunto de velas leves para reagir à brisa.

Muitos capitães usavam velas triangulares de proa (frente) e de popa quando operavam com máquina a vapor, a fim de evitar movimento de banda, que causava desconforto aos passageiros.

O perfil do navio variava. No início da viagem, as rodas ficavam submersas e o navio movia-se como um pato. No fim da viagem, o navio bem acima, flutuava como uma rolha, com apenas seis polegadas (1,5 metro) de imersão.

Exatamente dois anos mais tarde, aos 9 de julho de 1855, deu-se a última partida de Southampton rumo ao Rio de Janeiro. O eclodir da guerra da Criméia levou o velho Great Western, já quase aos 20 anos de mar, a servir de transporte de tropas; porém, seria por pouco tempo!

Em 1856, sendo restituído do Almirantado Britânico à Mala Real Inglesa, suas condições não justificavam reparos para posterior serviço. Foi então desmontado em Vauxhall, arredores de Londres, nesse mesmo ano.