SS REX 1932-1944

SS Rex

Após a North German Lloyd capturar bem sucedidamente a  Fita Azul com a sua dupla de transatlântico o ss Bremen e Europa, o Rex estava destinado a ser o esforço da Itália para fazer o mesmo. Em meio a grande concorrência de outras companhias de navegação, a linha italiana realizou uma campanha publicitária muito atraente e entusiasmante para seus  dois maiores forros, o Rex e o Conte di Savoia.

Ambos os navios foram apelidado de "A Riviera à tona", Para levar ainda mais longe  o  tema, areia foi espalhada nas piscinas ao ar livre, criando um efeito de praia destacado por guarda-chuvas coloridos.  Ambos os navios foram decorados em estilo clássico, enquanto a norma da época era o Art Deco ou o chamado "Liner Style" que tinha sido estreado a bordo da linha francesa da Ile de France em 1927. O Design exterior do navio tinha seguido a tendência definida no Bremen e Europa . O Rex usava um longo casco  com um arco moderadamente arredondado.

SS Bremen grande rival do Rex

O primeiro deste par a ser concluído foi, apropriadamente, o maior e mais rápido. Foi batizado de Rex em 01 de agosto de 1931, na presença do rei Victor Emmanuel III e Rainha Elena . O seu objetivo era uma viagem inaugural que batesse recordes, mas sua primeira corrida foi um fracasso. Ele partiu de Gênova, em setembro de 1932, depois de um envio  do Premier Benito Mussolini , com uma lista de passageiros de celebridades internacionais. Infelizmente, quando se aproximava de Gibraltar , sérias dificuldades mecânicas surgiram e os reparos levaram três dias. Metades de seus passageiros convidados preferiram deixar o navio ao atingir a costa da Alemanha e voltar a Europa. Ao chegar em Nova York, o Rex precisou de outro vários e longos reparos antes de voltar para a Europa.

Em agosto de 1933, o Rex cumpriu as promessas de seus criadores e capturou a Fita Azul  em sua travessia no sentido oeste, com um tempo de quatro dias e 13 horas, com uma velocidade média de 28,92 nós.  Este registro duraria até 1935, quando foi capturado  pelo navio Normandie.

2 Guerra Mundial

Aviões atacando o SS Rex

Após a eclosão da guerra, tanto o Rex e o Conte di Savoia continuaram viagens regulares para o Mediterrâneo mas totalmente afetados por eventos no Norte da Europa. No final, os forros italianos mostraram-se entre os navios finais de negociação numa base comercial. As navegações se enceraram na primavera de 1940 e foram devolvidos aos portos italianos para a custódia, o Rex foi levado para Genoa , mas depois de um bombardeio da cidade, a Linha italiana decidiu movê-lo para Trieste .

SS Rex semi naufragado em águas rasas

Em 8 de setembro de 1944, ele foi atacado por 12 Royal Air Force Beaufighters da 272 Squadron em Capodistria Bay sul de Trieste. Um segundo ataque, mais tarde naquele dia, por mais 12 Beaufighters da RAF 39 Esquadrão e Força Aérea Sul-africana  resultou em seu tombamento e naufrágio do Rex em águas rasas.

PÓS GUERRA

Em 1946, os funcionários da linha de vapor italiana estavam dispostos a salvar o Rex. No entanto, o forro tinha sido afundado em uma parte do porto alocado para a Jugoslávia , cujo governo bloqueou qualquer recuperação. Os restos mortais do Rex - cerca de um terço do navio, incluindo duplo fundo, caldeiras e motores - estão localizadas  fora  da costa eslovena, no golfo de Koper . 

Cerveja Nastro Azurro(Fita Azul) em homenagem ao Rex

O resto foi eliminado como sucata de ferro na década de 1950 pelo governo local; dizia-se que o navio era o maior esloveno de "mina de ferro" na época. Desde 1954, após a anexação formal da zona B do Território Livre de Trieste para a Iugoslávia , uma âncora do Rex foi exposta na Praça do Congresso da capital eslovena de Ljubljana para simbolizar a derrota do expansionismo fascista. Embora alguns aleguem que  essa âncora não é do estilo dreadnaught que Rex tinha.

A vitória do SS Rex foi uma conquista cultural da Itália e uma fonte duradoura de inspiração e orgulho nacional. Em 1963 a cervejaria Peroni, nomeou uma marca de cerveja com o nome de  Nastro Azzurro ( nastro azzurro significa "fita azul" em italiano) uma homenagem  ao forro Rex que conquistou a Fita Azul em suas viagens transatlânticas. 

CLASSE: Forro Oceano

TONELAGEM: 51.062 toneladas brutas

COMPRIMENTO: 880 pés (268,8 m )

LARGURA: 96 pés (29,3 m)

POTÊNCIA: Turbinas a vapor

PROPULSÃO: Hélices Quádruplo

CAPACIDADE: 2.258 passageiros totais

SS NORMANDIE 1935-1947

SS Normandie na década de 1930

Construído no início da década de 1930, foi lançado ao mar em outubro de 1932 e sua viagem inaugural ocorreu em 29 de maio de 1935.

Desenhado pelo arquiteto naval Vladimir Yourkevitch, o Normandie foi construido para ser "o rei dos transatlânticos", sendo o primeiro a ultrapassar 60 mil toneladas (total de 82.800 toneladas) destribuidos em 308 metros de comprimento e com capacidade para 3.317 pessoas, incluindo passageiros e tripulantes, além de ser o maior turbo-elétrico existente até então.

Normandie em construção

Seu design inovador e interiores luxuosos levou muitos a considerá-la o maior dos transatlânticos.Apesar disso, ele não foi um sucesso comercial e dependia, em parte, de subsídio do governo para operar.  Durante o serviço como o carro-chefe da  CGT, ele fez 139 viagens no sentido oeste travessias transatlânticas de seu porto natal de Le Havre para Nova Iorque . O Normandie consegui a Fita Azul para o mais rápido na travessia transatlântica em vários anos durante a sua carreira de serviço, durante a qual o RMS  Queen Mary era o seu principal rival.

SEU NOME

Moinho famoso na Normandia

O nome Normandie é uma homenagem a região da Normandia. É uma região histórica do noroeste da França colonizada pelos normandos. É dividida em duas regiões administrativas: a Baixa Normandia, reagrupando os departamentos Calvados, Manche e Orne, e a Alta Normandia, com os departamentos Eure eSeine-Maritime.

Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945) a região foi palco da Batalha da Normandia, em que diversas tropas Aliadas desembarcaram em solo francês, a fim de combater a dominação da Alemanha Nazista.

RUMO A AMÉRICA

A sua  viagem inaugural foi em 29 de Maio de 1935 com destino para Nova Iorque.O Normandie chegou a Nova Iorque, depois de quatro dias, três horas e 14 minutos, tirando a Fita Azul do forro italiano, Rex . Este trouxe grande orgulho para os franceses, que não tinha ganhado a distinção antes. Sob o comando do mestre Capitão René Pugnet, sua média na viagem inaugural foi em torno de 30 nós (56 km / h) e no cruzamento leste da França , ele bateu média de mais de 30 nós (56 km / h), quebrando recordes.

Normandie chegada triunfante no porto de Nova
Iorque em 1935

O Normandie teve um ano bem sucedido, mas o RMS  Queen Mary da  Cunard White Star entrou em serviço no verão de 1936. A Cunard White Star disse que o Queen Mary ultrapassaria 80.000 toneladas fazendo com que o Normandie perdesse o titulo de maior navio do mundo. Sabendo disso a Linha francesa aumentou o Normandie com a adição de um salão de turismo fechado no convés da popa. Após essas e outras alterações o Normandie aumentou seu peso para 83.423 toneladas brutas. Com essas modificações ele ultrapassa o Queen Mary em mais de 2.000 toneladas e continua a ser o maior do mundo em termos de total medido arqueação bruta e comprimento. 

Em agosto de 1936, Queen Mary capturou a Fita Azul , com média de 30,14 nós (55,82 kmh), iniciando a rivalidade feroz.O Normandie detinha o recorde de tamanho até a chegada do RMS Rainha Elizabeth (83.673 toneladas brutas) em 1940.

Mas o Queen Mary ficou com a Fita Azul por pouco tempo porque no ano seguinte em 1937 o Normandie recuperou a Fita, mas durou pouco pois o Queen Mary levou-a de volta no ano seguinte.Depois disso, o capitão do Normandie enviou uma mensagem dizendo "Bravo para o Queen Mary até a próxima! " Esta rivalidade poderia ter continuado em 1940, mas terminou com a Segunda Guerra Mundial .

Durante suas viagens o Normandie passou pela cidade do Rio de Janeiro no carnaval de 1939

Normandie na baia de Guanabara no Rio de Janeiro em 1939

Foto tirada de dentro do navio com a paisagem do Rio de Janeiro ao fundo

A SUA IMPOPULARIDADE

Apesar de ser um sucesso de crítica em seu design e decoração, o Normandie finalmente provou ser impopular com os passageiros do Atlântico Norte. Dois dos maiores atributos do navio, na realidade, acabou por ser dois dos seus maiores defeitos.

Um dos vários salões do Normandie

Parte do problema do navio reside no fato de que a maior parte de seu espaço  foi dedicado exclusivamente para os passageiros da primeira classe, o que poderia levar até 848 pessoas. Menos espaço e consideração foram dadas a segunda e turística classe, que contava apenas 670 e 454 passageiros, respectivamente. Como resultado, o consenso entre os passageiros do Atlântico Norte é que ele era principalmente um navio para os ricos e famosos, em contraste, a Cunard White Star tinha colocado tanto ênfase na decoração, espaço e acomodação na segunda e turística classe no Queen Mary. Assim surgiu uma tendência de viagem que se tornou popular durante os anos 20 e os anos 30, o turista americano. Muitos destes passageiros não podia pagar a passagem de primeira classe, mas queria viajar com grande parte do mesmo conforto que os da primeira. Assim, segundo e classe turística, tornou-se uma importante fonte de dinheiro para as empresas de transporte na época. 

Outro dos maiores triunfos do forro francês também acabou por ser um de seus maiores defeitos. Sua decoração art deco dos interiores provou ser um pouco intimidante e desconfortável para seus viajantes. Foi também aqui que Queen Mary triunfou sobre seu rival francês, embora decorados em estilo art deco, o Queen Mary foi mais contido em seus compromissos e não foi tão radical como o seu "inimigo" francês. 

UMA IDEIA SIMPLES

O Normandie trouxe com ele um novo jeito de se construir navios, os seus projetistas queriam que no navio tivesse o maior salão de jantar já construido em um navio, mas como seria possível construir um salão livre já que os navios eram todos a vapor e a fumaça do motor atravessava todo o navio por uma tubulação até as chaminés e essas tubulações não deixaria um local livre como na representação abaixo.

Então os projetistas do navio resolveram o problema com uma solução simples dividiram essa tubulação em duas deixando um espaço para o tão sonhado salão de jantar que depois poderia ser utilizado como salão de dança. Veja a representação abaixo:

E com essa ideia eles construíram esse gigantesco salão.

O maior salão já construído em um navio daquela época

II GUERRA MUNDIAL

O SS Normandie ficou retido em Nova York devido ao início da Segunda Guerra Mundial.  Em 20 de dezembro de 1941, a bordo dos navios o presidente Franklin D. Roosevelt aprovou que o SS Normandie fosse transferido para a Marinha dos EUA, os planos para o navio era transformá-lo em um troopship ("comboio carregado unidade de transporte"). A Marinha rebatizou-o um dos mais luxuosos transatlânticos  para USS Lafayette , em honra ao Marquês de La Fayette , o general francês que lutou nas colônias em nome da  Revolução Americana. 

Normandie no Pier 88 em Nova Iorque

O FIM

Lafayette (Normandie) em chamas no porto de Nova Iorque
em  1942

Às 14:30 do dia 9 de fevereiro de 1942, faíscas de um massarico de soldagem usado por Clemente Derrick acendeu uma pilha de coletes salva-vidas que eram inflamáveis, que tinha sido armazenado no salão da primeira classe. A madeira ainda não tinha sido removida, e o fogo espalhou-se rapidamente, o navio tinha um sistema muito eficiente de proteção contra incêndio, mas tinha sido desligado durante a conversão e o seu sistema de bombeamento interno foi desativado também, as mangueiras do Corpo de Bombeiros de Nova York não se encaixavam nas entradas franceses do navio. Antes de o corpo de bombeiros chegar, cerca de 15 minutos após o fogo começar, toda a tripulação a bordo estavam usando meios manuais em uma  tentativa de parar o incêndio. Um forte vento noroeste, soprando sobre o Lafayette varreu o fogo para a frente e acabou envolvendo os três pavimentos superiores do navio dentro de uma hora do início do incêndio. O Capitão Coman, junto com o capitão Simmers, chegou cerca das 15:25 para ver o seu enorme potencial de comando em chamas.

Após a extinção das chamas e a grande quantidade de água utilizada para esse fim, o Lafayette adernou e tombou entre os pontões em que se encontrava.

Lafayette tombado na lama e congelado no inverno de 1942 em
Nova Iorque

Um homem morreu na tragédia - Frank "Trent" Trentacosta, 36, do Brooklyn. Alguns marinheiros, incluindo alguns de Lafayette a tripulação de pré-comissionamento e os homens designados para o navio: 38 bombeiros e 153 civis foram tratadas por várias lesões, queimaduras e inalação de fumaça.

O navio foi  corrigido em 1943, na operação de resgate mais cara do mundo, uma das maiores operações de seu tipo na história conseguiu corrigir o Lafayette em 7 de agosto de 1943. Ele foi reclassificado para transporte de ferry, APV-4, em 15 de setembro de 1943 e colocado em doca seca no mês seguinte. Os danos extensivos ao seu casco, no entanto, e a deterioração da sua máquina, bem como a necessidade de empregar mão de obra em outros projetos, os mais críticos impediram a retomada do programa de conversão, pois o custo para restaurar-lhe iria ser muito grande. 

Com o alto custo para a conversão, o navio foi dado como sucata, seu desmanche começou em 1946 e concluído em outubro de 1947.

SS CONTE DI SAVOIA- 1932

SS Conte di Savoia

O Conte di Savoia foi originalmente encomendado para a linha de Lloyd Sabaudo, no entanto, depois de uma fusão com a Navigazione Generale Italiana, o navio foi concluído para o recém-formado Italia Flotte Riunite . A nova Linha Italiana também controlava o Rex , um navio semelhante, embora um pouco maior concluído apenas dois meses antes do Conte di Savoia . O Conte di Savoia foi mais moderno na decoração e aparência do que o Rex , e foi considerado um navio excepcionalmente belo. Ele foi o primeiro navio do mundo equipado com estabilizadores giroscópicos.

O Conte di Savoia carregava com sigo 3 giroscópios que davam estabilidade ao navio

"Um giroscópio consiste essencialmente em uma roda livre, ou varias rodas, para girar em qualquer direção e com uma propriedade: opõe-se a qualquer tentativa de mudar sua direção original. Exemplo facilmente observável é que, ao girar a roda de uma bicicleta no ar e tentar mudar a direção de seu eixo bruscamente, percebe-se uma enorme reação."

A cima, um giroscópio em ação. Com 3 eixos de liberdade o rotor se estabilizará independentemente da orientação da estrutura. Geralmente, um ou dois eixos são travados para se fazer uso do efeito giroscópico.

Em novembro de 1932, fez sua viagem inaugural para Nova Iorque . A viagem quase se tornou um desastre quando uma válvula de saída estourou e provocou um grande buraco abaixo da linha d'água. O navio completou sua viagem inaugural, graças ao tripulante Gennaro Amatruda que parou o vazamento com cimento rápido. 

O navio foi reparado no porto de Nova Iorque, para onde continuou a navegar, com grande satisfação dos seus passageiros (alguns deles célebres). 

O Conte di Savoia nunca realizou o Fita Azul para travessia do Atlântico a mais rápida, embora em uma tentativa o navio fez média de apenas 0,2 nós (0,4 km / h) mais lento do que o titular da Azul Riband Rex .

Passageiros da primeira classe visitando o sistema 
estabilizador.

Conte di Savoia tinha uma característica incomum projetado para aumentar o número de passageiros. Três grandes giroscópios anti-rolamento foram equipados para baixo em um dos porões à frente. Estes girado em altas rotações eliminavam um problema persistente e bruto na travessia do Atlântico Norte, as águas turbulentas que afetou todas as linhas de transporte.  

Em 1940, devido à beligerância da Itália mussouliniana no maior conflito do século XX, o navio viu-se obrigado a interromper as suas viagens para os Estados Unidos e foi procurar refúgio num discreto recanto da vasta ria de Veneza. Foi ali que, no dia 11 de Setembro de 1943, o Conte di Savoia foi surpreendido por um bombardeiro dos Aliados, que o alvejou e afundou. O navio foi reemergido no imediato pós-guerra, mas já não regressou à sua atividade comercial. 

Acabou por ser desmontado, em 1950, nos estaleiros triestinos de Monfalcone, onde fora construído perto de vinte anos antes.

Princesa Mafalda com família e amigos no Conte di savoia

CARACTERÍSTICAS: CONTE DI SAVOIA

Tipo: Forro de oceano

Tonelagem: 48,502 toneladas brutas

Comprimento: 248,25 m

Largura: 29,28 m

Altura: 35 m 

Potência: Turbinas a vapor

Propulsão: Hélices Quádruplo

Velocidade: 27 nós (50 km\h)

Capacidade: 2.200 no total

• 500 na primeira classe
• 366 na segunda classe
• 412 classe turística
• 922 terceira classe

PRÍNCIPE DE ASTURIAS 1914-1916

Transatlântico Príncipe de Asturias

É madrugada do dia 06 de março de 1916 carnaval a noite estava chuvosa e com mar agitado ao largo da costa paulista. O capitão José Lotina, preocupado com as ondas e com a baixa visibilidade à sua frente, sequer ouvia as marchinhas que tocavam no salão da primeira classe, onde acontecia um baile carnavalesco. Os passageiros da segunda classe também tentavam ignorar a música, muito mais preocupados em conseguir dormir com o enjoo provocado pelo desconfortável balanço das ondas naqueles dormitórios abafados.

Por um pequeno instante um relâmpago iluminou o mar à frente da cabine de comando, revelando quão próxima a embarcação estava dos rochedos.

Temida Ponta de Pirabura. O túmulo de mais de 14 naufrágios

Imediatamente o comandante gritou: "É terra!", e jogando-se sobre o telégrafo de máquinas gritou: "Máquinas, toda força à ré!". Porém, não havia tempo para o cumprimento das ordens, e o choque era inevitável. O navio bateu violentamente em uma laje submersa e abriu uma imensa fenda no casco. Assim que a fria água do mar chocou-se contra duas das caldeiras da sala de máquinas houve uma grande explosão, que lançou ao mar homens, mulheres e crianças que estavam no salão de baile, provocando em minutos o naufrágio da embarcação.

Capitão Jose Lotina o segundo da esquerda para direita
na primeira fileira

É assim que começa a trágica história da sexta viagem do Transatlântico espanhol Príncipe de Astúrias, que afundou na costa de Ilhabela matando 445 passageiros entre os 578 registrados, depois de bater nas pedras da Ponta de Pirabura. Ilhabela é conhecida como "Cemitério de Navios", pois guarda em suas areias os restos de dezenas de naufrágios.

Ilustração do naufrágio do Príncipe de Asturias

Construído nos estaleiros da Russel & Co na cidade escocesa de Glasgow em 1908, e lançado ao mar em 1914, o Príncipe de Astúrias era um dos principais navios que faziam a rota transatlântica entre Barcelona e Buenos Aires,

fazendo escalas em Cádiz, Ilhas Canárias, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéo, com duração de 30 dias. Com mais de 140 metros de comprimento, tinha instalações luxuosas para os passageiros de primeira classe, mas podia levar 1.300 passageiros, se fossem incluídos os alojamentos disponíveis nos porões do navio.

Naquela trágica viagem, dezenas de abastadas famílias europeias fugiam para a América do Sul, buscando a tranquilidade que era impossível na Europa no auge da Primeira Guerra Mundial.

A Europa na Primeira Guerra Mundial

Por conta desta característica, muitos historiadores e pesquisadores apontam que o Príncipe de Astúrias carregava fortunas em seu interior, como  pedras preciosas, dinheiro e centenas de barras de ouro soldadas em sua estrutura, que estariam até hoje escondidas nas profundas águas da Ponta de Pirabura. As expedições oficiais conseguiram resgatar apenas louças, talheres, porcelanas e utensílios, mas nunca saberemos se alguma das dezenas de "expedições piratas" realizadas nos últimos 50 anos encontraram algo mais interessante.

Em 1956 foi realizada uma grande expedição, que construiu uma base de operações na Ponta de Pirabura. Mal planejada, usou explosivos para tentar recuperar o conteúdo dos porões A operação estragou o navio e não cumpriu seus objetivos

Base de operações em 1956 em uma grande expedição

Em 1990, outra expedição conseguiu resgatar duas das Estátuas de Bronze que seriam utilizadas na construção do Monumento "La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas", que estava sendo construído em Buenos Aires, e faziam parte da carga que afundou em Ilhabela. Uma delas está hoje em frente ao Serviço de Documentação Geral da Marinha (SDGM), na Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro.

Ao lado Estátua recuperada do Príncipe de Astúrias que seria usada em Monumento Argentino

Hoje está exposta na Ilha das Cobras - RJ

Ao lado direito, Monumento "La Carta Magna y las Cuatro Regiones Argentinas"

O Príncipe de Astúrias levava as estátuas que seriam usadas em sua construção

Foi inaugurado apenas em 1927, depois de inúmeros contratempos

Os argentinos o consideram "amaldiçoado"

Outra lenda conta que não eram somente 578 os passageiros daquela viagem, e sim uma carga extra de  mais de 1.200 pessoas que fugiam da guerra na Europa, espremidas nos porões do navio. Se isto for verdade, o Príncipe de Astúrias seria não o segundo maior naufrágio da América, mas o primeiro, superando o Titanic. Sobreviventes do naufrágio deram declarações lamentando a morte das centenas de "clandestinos" que haviam embarcado na cidade espanhola de Cádiz.

Porém, as lendas e histórias contadas pelos sobreviventes e caiçaras  são ainda mais assustadoras.

.Foto histórica de alguns dos sobreviventes, já em Santos-SP

Resgatados pelo navio inglês VEGA

Depois da tragédia, os corpos de centenas de passageiros começaram a chegar às praias, principalmente na Baia de Castelhanos em Ilhabela e na Praia Grande de Ubatuba, esta última situada a mais de 40 km de distância da Ponta de Pirabura, levados pelas fortes correntes marítimas.

Na manhã após a tragédia, a bela Baia de Castelhanos estava repleta de cadáveres

Alguns dos caiçaras que habitavam a região, ao perceberem que muitos dos cadáveres apresentavam traços inconfundíveis de riqueza, começaram a saquear os corpos, retirando roupas, jóias, carteiras com dinheiro, relógios e qualquer outro acessório que pudesse ter algum valor. 

Os cadáveres eram pilhados de todos os objetos de valor

Até os dedos eram cortados para facilitar a retirada dos anéis

(ilustração de Alexx Doeppre para documentário sobre o tema)

Os dedos inchados pela água do mar eram cortados, pois assim ficava mais fácil a retirada das jóias, e depois os restos mortais eram enterrados em covas rasas na própria praia, ou então queimados em sinistras fogueiras. 

Os cadáveres pilhados eram queimados em sinistras fogueiras

(ilustração de Alexx Doeppre para documentário sobre o tema)

Alguns dos cadáveres que foram enterrados foram mais tarde desenterrados para uma última confirmação de que não havia sobrado nenhum artigo de valor.

Quanto ao Capitão José Lotina e Primeiro Oficial Imediato Antônio Salazar, ao constatarem o inevitável naufrágio, decidiram dar cabo a suas vidas com um tiro na cabeça. Seus corpos nunca foram encontrados. 

Jornal de 1916